Het verkeerscirculatieplan: scenario 4

maandag 4 april 2011

Het Enschedese verkeerscirculatieplan (VCP) werd in de tweede helft van 2009 aangekondigd, en inmiddels zijn de uitgewerkte scenario’s onderwerp van discussie: een ideaal dossier is voor de werkgroep mobiliteit. De precieze inhoud van de de drie uitgewerkte scenario’s kunt u hier lezen, die zullen we hier verder niet toelichten.

Wij delen de mening van Eelco Eerenberg dat een VCP eigenlijk veel breder zou moeten zijn dan alleen deze drie scenario's. Wat ons betreft mist er een echte visie op mobiliteit, een visie van waaruit naar oplossingen wordt gekeken. Gertjan Tillema schreef al eens over de vernauwing van mobiliteitsvraagstukken tot automobiliteitsvraagstukken, en wat daar de negatieve gevolgen voor de fietser van zijn. De voorgestelde drie scenario's doen hetzelfde.

Met een 'scenario 4' willen we graag laten zien hoe het ook kan. De kern van dit scenario is de gedachte dat doorgaand autoverkeer niets te zoeken heeft in de stad en voornamelijke voor negatieve effecten zorgt. Dit verkeer zou dan ook volledig uit het gebied binnen de singels moeten worden geweerd. Het middel is net als in Groningen: opdelen in sectoren.

Opvallend is dat dit idee zolang het bestaat vooral weerstand oproept. Toch gaan wij een poging doen om duidelijk te maken dat het ten minste de moeite waard is om door te rekenen op haalbaarheid en wenselijkheid.

Beseft moet worden dat ook dit scenario dezelfde uitgangspunten heeft als de drie andere: de binnenstad moet bereikbaar blijven per auto, en uiteraard moet aan wettelijke normen worden voldaan (geluidsbelasting e.d.).

Dan nu eerst maar de twee belangrijkste nadelen, zonder daar direct op in te gaan:

• er zullen veel punten zijn binnen dit singelgebied die alleen nog via de singel te bereiken zijn, directe verbindingen komen te vervallen,
• de singels zullen meer voertuigen te verwerken krijgen
  

Maar het heeft vooral ook voordelen:

• het gehele binnensingelgebied wordt leefbaarder,
• het gehele binnensingelgebied wordt veiliger, zowel subjectief als objectief,
• het is veel makkelijker om de Spoorzone beter bij de binnenstad te trekken,
• een succesvolle Stadscampus is een stap dichterbij,
• het is een oplossing voor de rotonde bij het Dish-hotel, omdat er nauwelijks nog verkeer vanuit de Ripperdastraat de rotonde op zal willen,
• het MST is makkelijker bij het stadserf te voegen,
  
• geen sluipverkeer door het binnensingelgebied,
• de fiets wordt veel aantrekkelijker in het binnensingelgebied, daardoor treedt er een modal shift op, wat weer gunstig is voor de automobilist,
• de binnenstad wordt ook per auto in de meeste gevallen beter bereikbaar.
  

Dan nog even terugkomend op de nadelen. Is het werkelijk zo'n groot probleem dat sommige delen van het binnensingelgebied niet meer direct verbonden zijn voor motorvoertuigen? Groningen heeft laten zien dat dit nadeel er wel is, maar niet zo groot als tegenstanders deden vermoeden. Het tweede argument is de druk op de singels. Ja, ook wij gaan uit van een forse toename van het aantal voertuigen op de singels. Maar de capaciteit van de singels wordt niet bepaald door de wegen, maar door de kruisingen. En aan die belasting verandert veel minder dan het lijkt, omdat mensen die het binnensingelgebied nu doorkruisen, ook al twee keer per rit de mensen op de singel laten wachten.

En voor iedereen die denkt “Ja, leuk gedachte-experiment, maar de werkelijkheid is weerbarstiger”: lees dit document, vol met cijfers voor en na invoering in Groningen, er maar eens goed op na. Feit is dat niets doen zeker leidt tot grote problemen en geen van bovengenoemde voordelen heeft.

Ook meewerken in de werkgroep mobiliteit? Neem gerust contact op met Gertjan Tillema.